GroenLinks Kampen heeft een zienswijze ingediend over de uitbreiding van Lelystad Airport. De boodschap is: uitbreiding is onnodig en economisch niet rendabel. En het argument dat de uitbreiding veel werkgelegenheid oplevert, is vooral gebaseerd op drijfzand. ''Nut en noodzaak van Lelystad Airport zijn op geen enkele manier zeker. De schadelijke effecten daarentegen zijn evident.''

Als motivatie voor de uitbreiding van Lelystad Airport wordt genoemd dat Schiphol tegen zijn grenzen aanloopt. Echter, de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol heeft de laatste 14 jaar vrijwel stilgestaan met een gemiddelde groei van 0,2% per jaar over de periode 2000 tot 2014, zegt fractievoorzitter Nieke Jansen. ''Schiphol is ingehaald door andere luchthavens en is mede hierdoor nauwelijks gegroeid in aantal vliegtuigbewegingen.''



Wetgeving

Binnen de huidige wetgeving en binnen de afspraken met omwonenden zijn op Schiphol tot 2020 bovenop de huidige 425.000 vliegtuigbewegingen jaarlijks nog 85.000 extra vliegtuigbewegingen mogelijk. Indien rekening wordt gehouden met de technische ontwikkeling kan het aantal passagiers op Schiphol met de huidige baancapaciteit nog flink groeien en is uitbreiding naar Lelystad Airport volstrekt onnodig. Daarnaast hebben de andere regionale Nederlandse luchthavens nog ruim voldoende capaciteit beschikbaar. Rotterdam, Eindhoven, Eelde, Maastricht en het Duitse Weeze (net over de grens) kunnen allemaal vluchten overnemen van Schiphol, voert Jansen aan. 



Reiswereld

Als het gaat om capaciteit is uitbreiding van Lelystad Airport dus niet nodig. Deze mening wordt gedeeld door de reiswereld en de luchtvaartmaatschappijen. KLM heeft publiekelijk laten weten dat de groeiverwachtingen voor het ontwerp luchthavenbesluit te hoog zijn en pleit voor uitstel. Andere maatschappijen zoals Arke zijn ronduit tegen de uitbreiding van Lelystad Airport. EasyJet gaf aan niet op Lelystad te willen vliegen.

Het totaal aantal vluchten van alle nationale luchthavens (inclusief Schiphol) is sinds 2000 niet gestegen, maar juist gedaald. De jaarlijkse groeiverwachting van 1,5-2% die wordt gebruikt als onderbouwing voor uitbreiding Lelystad Airport is dan ook zeer onrealistisch. De beperkte periode die voor het ontwerp luchthavenbesluit wordt gebruikt om ‘groei’ te onderbouwen (namelijk vanaf 2008) is een periode van herstel, die redelijkerwijs beter niet kan worden gebruikt als basis voor een lange termijn prognose. 



Groeiprognose

Ik wil u daarom verzoeken om bij de groeiprognoses rekening te houden met een langere termijn trend en om de bestaande capaciteit van alle luchthavens van nationaal belang bij dit luchthavenbesluit in aanmerking te nemen. 

Volgens Nieke Jansen van GroenLinks Kampen is Lelystad Airport economisch ook niet rendabel. ''Volgens het ondernemingsplan van Lelystad Airport is Lelystad Airport pas vanaf 2035 rendabel. Hierbij moet worden opgemerkt dat gerekend is met EUR 4,31 winst per passagier; ruim meer dan luchthavens zoals Eindhoven, Schiphol en Frankfurt realiseren. 

Wanneer gerekend wordt met een meer realistische winst per passagier en, zoals onlangs door Schiphol aangekondigd, met een verdere verlaging van de tarieven (zie bijvoorbeeld NU.nl, 19 mei 2014) is de business case helemaal niet rendabel en resulteert die zelfs in een zeer negatieve netto contante waarde. 

Daar komt bij dat een groot deel van de omzet van Lelystad Airport uit het langparkeren moet komen. Dat is een riskante aangelegenheid omdat concurrerende parkeerbedrijven in de omgeving snel een deel van deze omzet zullen overnemen. 

Uit de second opinion op de business case blijkt dat Schiphol na 2025 geen onderbouwing van de omzetontwikkeling kan geven. Het is daarom niet bekend of Lelystad Airport ooit winstgevend zal worden. 



Investering

Voor Lelystad Airport is een investering van minimaal 160 miljoen euro nodig; zeventig miljoen euro voor infrastructuur om de luchthaven te ontsluiten en negentig miljoen euro voor de verlenging van de baan en de bouw van een luchthavenbedrijf. De kosten voor nadeelcompensatie aan omwonenden, luchtverkeersleiding, nadeelcompensatie n verband met voedselveiligheid, imagoschade aan (biologische) landbouw en kosten voor geluidsisolatie van woningen zijn hierin nog niet meegenomen. 

Alles bij elkaar gaat er dus heel veel overheidsgeld naar een plan dat economisch onrendabel is en dat ook de luchtvaartsector in Nederland niet verder zal helpen. Daarnaast is al veel overheidsgeld in andere onrendabele luchthavens gestoken. (Eelde 19,2 miljoen euro en Maastricht Aachen Airport ongeveer 50 miljoen euro). 

Bij uitbreiding van Lelystad Airport is de kans aanzienlijk dat andere luchthavens verder in de financiële problemen komen. De economen drs. Jaap Modder en drs. Jeroen Saris hebben vanuit ruimtelijke en economisch perspectief naar de luchtvaart in Nederland gekeken. Zij concluderen dat naast Schiphol (Amsterdam) en Rotterdam/Den Haag alleen in Eindhoven nog een rendabele luchthaven mogelijk is in Nederland.

Er zijn grote twijfels over de economische noodzaak en haalbaarheid van Lelystad Airport. Na veel gesprekken is nog geen luchtvaartmaatschappij die heeft aangegeven om op Lelystad te willen vliegen en zij hebben daar goede redenen voor. Ik pleit daarom voor uitstel dan wel afstel van Lelystad Airport. 



Werkgelegenheid 

Het werkgelegenheidsargument ´Lelystad Airport als banenmotor´ lijkt vooral te zijn gebruikt om maatschappelijk draagvlak te creëren en is voor een groot deel gebaseerd op drijfzand. In de oorspronkelijke plannen werd nog uitgegaan van 800 voltijdbanen per miljoen passagiers. Volgens de nieuwste inzichten is dit aantal flink teruggelopen. 

Volgens de gemeente Lelystad is Lelystad Airport goed voor 2500 voltijdbanen in de toekomst, maar dit geeft ook een veel te rooskleurig beeld. Het betreft hier bruto-banen, gebaseerd op een onderzoek dat door het adviesbureau Stratagem in opdracht van de gemeente Lelystad is uitgevoerd. Met deze werkgelegenheidscijfers worden veel mensen op het verkeerde been gezet. 

Uit een second opinion op de business case, ook uitgevoerd door Stratagem, blijkt bijvoorbeeld dat nog geen rekening is gehouden met toekomstige productiviteitswinsten. Wanneer de productiviteit wordt ingeschat aan de hand van het ondernemingsplan voor Twente Airport, betekent dit voor Lelystad Airport over een periode van 25 jaar ongeveer 750 tot 825 banen minder. 

Vanuit beleidsperspectief is het echter relevanter om naar de netto-werkgelegenheid te kijken. Het gaat namelijk om het aantal banen dat wordt gecreëerd door de uitbreiding van Lelystad Airport, waarbij onder meer moet worden gecorrigeerd voor verschuiving en verdringingseffecten. Het bureau Decisio heeft hier samen met To70, SEO en Syconomy onderzoek naar gedaan en komt voor Lelystad Airport op een netto werkgelegenheid van totaal 50 tot 200 banen. Dit aantal werd tijdens de hoorzitting in de Tweede Kamer op 25 juni j.l. door dhr. Burghouwt van de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) bevestigd. Dit aantal ligt ook in lijn met de verwachtte nieuwe marktvraag van 700.000 passagiers (die overigens ook is gebaseerd op drijfzand). 

De verwachtte werkgelegenheid van Lelystad Airport valt dus enorm tegen met maximaal 50-200 netto banen in 2043. Daarvoor wordt dan wel 160 miljoen (semi-)overheidsgeld geïnvesteerd. Dat is ongeveer 1 miljoen euro per baan om mensen aan het werk te helpen. Dit bedrag kan beter worden besteed rond Schiphol en andere bestaande luchthavens. Daarnaast kunnen door de uitbreiding van de luchthaven ook banen verdwijnen. Denk hierbij aan de recreatiebedrijven langs het Veluwemeer waar Boeings straks laag en volgas overvliegen. De plannen voor bijvoorbeeld een stiltecamping aan de Mosselweg in Biddinghuizen - precies op het punt waar de vliegtuigen doorstarten - kunnen na de uitbreiding van Lelystad Airport in de prullenbak. 



Landbouw

In Biddinghuizen worden verder de bedrijfsactiviteiten bedreigd van een bedrijf voor satellietcommunicatie (45 hoogwaardige arbeidsplaatsen), doordat de vliegtuigen het signaal onderbreken. Daarnaast zijn er vanuit de (biologische) landbouw zorgen over de negatieve beïnvloeding van landbouwgewassen en het imago van de (biologische) landbouw door de depositie van de vliegtuigen. Tevens blijkt uit de MER dat de uitbreiding van Lelystad Airport zorgt voor extra stikstofdepositie waardoor bestaande agrarische bedrijven mogelijk in de toekomst niet verder kunnen uitbreiden omdat de beschikbare ruimte reeds is ingenomen door Lelystad Airport. 

Als met  alle aspecten rekening wordt gehouden, is de werkgelegenheidswinst zeer beperkt en staat die in geen enkele verhouding tot de extra maatschappelijke kosten die door uitbreiding van Lelystad Airport worden gecreëerd. 



Overlast rondom Kampen; lawaai en milieuschade

“Lawaaiig, brandstofverspillend en gevaarlijk” is samengevat de mening van geraadpleegde piloten over de voorgestelde vliegroutes. Er is onder meer kans op botsingen met vogels (ganzen) boven de natuurgebieden waar grote hoeveelheden vogels foerageren. 

Lelystad Airport ligt te dicht bij Schiphol waardoor efficiënte vliegroutes niet mogelijk zijn. Dit pleit voor het verplaatsen van het overloopverkeer van Schiphol naar andere regionale luchthavens zoals Eelde, Eindhoven en Maastricht. 

Door de toename van het aantal vluchten boven Kampen en door de lage vlieghoogte leidt de uitbreiding van Lelystad tot een enorme toename van lawaai. Uit de gepresenteerde informatie blijkt dat de vlieghoogte boven Kampen (bij de voorkeursvariant B+) tussen de 914 (3000 ft) en 1829 (6000 ft) meter zal liggen. 

Eerst zou boven het ‘oude land’ boven 1829 m (6000 ft) gevlogen worden. Vervolgens werd voor de regio Kampen een uitzondering in negatieve zin gemaakt. Inmiddels is de enige zekerheid die ik aan de stukken kan ontlenen het feit dat in onze gemeente overal onder de 1829 meter zal worden gevlogen. Bovendien wordt nergens de garantie gegeven dat niet nog lager gevlogen gaat worden dan 914 m (3000 ft). 

De huidige informatie is bovendien deels niet reproduceerbaar of controleerbaar (bronbestanden en bijlagen missen). Het is onduidelijk of de status van de routestructuur onderdeel is van het Luchthavenbesluit. Als dat niet het geval is, betekent dat dat wijzigingen aan de routestructuur mogelijk zijn, mogelijk met nog meer negatieve gevolgen voor onze gemeente. Daarmee verlies ik elk rechtsmiddel om alsnog in verweer te komen. Gelet op de beperkingen die nu reeds zijn opgelegd als gevolg van de Crisis- en herstelwet komen inwoners hierdoor geheel buitenspel te staan. Deze onzekerheden zijn onacceptabel.

In het voorliggende plan zijn in twee opzichten de oorspronkelijke uitgangspunten verdwenen, namelijk dat nergens onder de 1829 meter gevlogen zou worden en dat woonkernen worden gemeden. Ik stel vast dat dit bij landingen met overwegend oostenwind niet het geval is: de naderingsroute loopt dan pal over de woonkernen ’s-Heerenbroek en Wilsum. Ook raakt de vertrekroute de randen van de reeds geplande en in planologische besluiten vastgelegde toekomstige woonkern Reeve. 

Voor de berekening van geluid is het uitgangspunt dat slechts met twee standaard vliegtuigtypen (Boeing en Airbus) wordt gevlogen waarbij men zich baseert op door de initiatiefnemer aangereikt marktscenario’s. Op Schiphol wordt met veel meer verschillende vliegtuigtypes gevlogen. Er bestaat geen enkele garantie dat er niet met andere, meer lawaai producerende typen gevlogen zal worden vanaf Lelystad. 



Stikstof

Uit het bij het MER behorende addendum 3 blijkt dat de vliegroutes op het gehele grondgebied van Kampen (en grote gebieden daarbuiten) een extra stikstofdepositie veroorzaken. Voor de uiterwaarden van de IJssel (aangewezen Natura 2000 gebieden) wordt de conclusie getrokken dat daar geen effecten te verwachten zijn. Dat is een vreemde conclusie als u bedenkt dat de stikstofdepositie daar (volgens ditzelfde addendum) ongeveer 0,3 mol/ha/jaar zal bedragen, terwijl de provincie bij de toetsing in het kader van de Natuurbeschermingswet een norm van maximaal 0,05 mol/ha/jr (een factor 6 lager) hanteert als criterium richting agrariërs. Iedere toename is in dit geval ongewenst. 

In de stukken word bovendien niet ingegaan op de consequenties voor de typische habitat in de N2000 gebieden langs de IJssel. Wel wordt voor andere gebieden geconstateerd dat negatieve effecten niet kunnen worden uitgesloten. 

Vooruitlopen op de PAS mag niet, evenmin als het vooruitlopen op enig andere verwachte wet of regeling volgens vaste jurisprudentie. De overheid mag zichzelf hierin niet milder behandelen dan andere partijen. Ik ben dan ook van mening dat eerst aangetoond moet worden dat de stikstofdepositie veroorzaakt door het gebruik van Luchthaven Lelystad geen significant negatieve effecten zal hebben voor de instandhoudingdoelstellingen van de langs de IJssel gelegen Natura 2000 voordat het luchthavenbesluit kan worden genomen.



Conclusie 

Nut en noodzaak van Lelystad Airport zijn op geen enkele manier zeker. De schadelijke effecten daarentegen zijn evident. Ik verzoek u om op basis van het bovenstaande uw standpunt te heroverwegen en af te zien van het vaststellen van het Luchthavenbesluit ten behoeve van de uitbreiding van Lelystad Airport.